Колёса «Большого Владивостока»

 В четверг в администрации Владивостока заседал экономический совет города, посвященный двум весьма насущным вопросам – реформированию транспортной схемы краевого центра и “Концепции развития владивостокской агломерации”. В данном документе, между прочим, особое внимание уделяется общественному транспорту – ведь сегодня им пользуется около 77 процентов горожан.

Экономический совет является органом дискуссионным, поэтому о строительстве новых транспортных схем, избитых дорогах и “пробках” спорили те, кто этим непосредственно озабочен, – ученые, чиновники, руководители автобусных и трамвайно-троллейбусных парков. Уже ни для кого не является новостью тот факт, что практически все пассажирские перевозки выполняются во Владивостоке частниками. К примеру, если в 2000 году в городе было всего 670 коммерческих автобусов, то в нынешнем их цифра перевалила за 1100 единиц. Все они принадлежат 33 малым и крупным коммерческим автотранспортным предприятиям. Коммерциализация этой отрасли становится хорошим тоном. Администрация города сейчас берет в расчет федеральные нормативные акты, в соответствии с которыми предлагается приватизация оставшихся муниципальных предприятий вроде ВПОПАТ-1, чтобы создать качественный рынок транспортных услуг. Хотя и приватизировать уже, по большому счету, нечего: из ежедневно выходящих на линию 1200 единиц техники общественного транспорта только сотня за муниципальщиками.

Немудрено, что такой махиной, какой является городской пассажирский транспорт, управлять довольно сложно. Однако за три года существования нынешней администрацией Владивостока сделано немало. К примеру, для того, чтобы создать систему управления, проводилось комплексное изучение пассажиропотоков. Для этой работы привлекалось около полутора тысяч студентов городских вузов. Сейчас чиновники задумали оснастить все автобусы системами транковой связи. Она должна помочь с определением местонахождения транспортного средства и его состояния. А в случае нештатной ситуации – теракта или поломки машины - водитель будет иметь возможность связаться с диспетчером. Все это делается еще и с той целью, чтобы транспортники платили со своих немалых доходов налоги. Ведь ни для кого не секрет, что огромные суммы денег, которые автобусники берут за проезд, уходят налево. По статистике, за каждый рейс большие и маленькие коммерческие автобусы провозят… по два человека. Данная ситуация – итог введения законодательным собранием вмененного налога, когда каждый уважающий себя коммерсант платит налог не с дохода, а с транспортного средства. В результате в течение года он чувствует себя защищенным от налоговых притязаний кого бы то ни было, а выдача билетов становится анахронизмом.

Помимо организации работы самого транспорта ведутся разработки основных направлений развития транспортных магистралей во Владивостоке. Так, в ныне создаваемом усовершенствованном генплане города запланирована транспортная развязка в районе площади Луговой. Она позволит разгрузить саму площадь и прилегающие улицы в часы пик. Вот только чтобы построить ее, понадобится 80 млн. долларов, так что придется немного потерпеть.

- Давайте лучше мост построим через Золотой Рог параллельно канатной дороге, - подкинули идею несколько уважаемых членов экономического совета. Власти и не исключают того, что город через несколько лет заполонит столько иномарок, что единственным выходом будет наведение понтонов до Чуркина и острова Русского.

Кстати, мнения участников заседания сошлись в одном. Владивосток - город с таким своеобразным рельефом, что наладить пропускную способность дорог можно только с помощью большого кошелька. Но в любом случае исторический центр ломать не будут.

- Если это произойдет, то администрация края переедет в Уссурийск, а мэрия найдет пристанище на Зеленом Углу, - прогнозировал заместитель главы администрации Иван Аброськин.

А если серьезно, то на одну только Некрасовскую магистраль требуется 329 млн. рублей. Эти деньги будут выделены из краевого бюджета, договоренность уже достигнута.

Реальной альтернативой автобусу во Владивостоке может стать электричка. На совете спорили, каким маршрутом она будет курсировать, но Иван Аброськин уже давно без всяких советов знает: электропоезд будет следовать от мыса Голдобина до железнодорожного вокзала транзитом через Первую Речку.

Директор Тихоокеанского института географии член-корреспондент РАН Петр Бакланов доложил о том, что концепция развития “Большого Владивостока” практически закончена. В ней главное внимание уделяется прогнозам численности населения нашего мегаполиса, социально-экономического положения, структуры занятости и т. д. Там же подробно, исходя из положений генерального плана, расписана будущая транспортная схема города.

Комментарий

Петр БАКЛАНОВ, директор ТИГ ДВО РАН, об идее превращения Владивостока в столицу Дальнего Востока:

- Мне кажется, что не очень корректно проводить референдум с этим вопросом только среди жителей Владивостока. А что думают об этом в Хабаровске, Благовещенске, Якутске?.. Конечно, нам хочется видеть город центром ДВФО с чисто психологической точки зрения. Но если брать экономико-географические параметры, то Хабаровск выглядит предпочтительней – хотя бы потому, что он теснее связан со всеми остальными региональными центрами.

С другой стороны, у Владивостока, даже если отбросим морскую и образовательную составляющие (одно наличие классического университета чего стоит!), более тесные, чем где бы то ни было, связи со странами Северо-Восточной Азии – достаточно только посмотреть на количество дипломатических миссий. И с учетом активно формирующихся интеграционных процессов в регионе международная роль нашего города будет расширяться. То, что корейские консульства желают перебраться в Хабаровск, говорит только о том, что здесь очень легко нарушить “инвестиционный климат” – достаточно избить генерального консула...… Вопрос о Владивостоке как столице региона непростой, но несмотря ни на что, наш мегаполис имеет отличные шансы стать, скажем так, центральным городом Российской Федерации в Северо-Восточной Азии.

Автор: Ренат ЗАЙНУТДИНОВ, Александр СЫРЦОВ, «Владивосток»