Три дня, которые спасли Транссиб

В начале апреля 1918 года в адрес Владивостокского горсовета поступила из Москвы депеша. Строго секретный документ за подписью Ленина предписывал немедленно приступить к вывозу из Приморья вагонов и паровозов, готовить к подрыву железнодорожные пути и мосты. Приказ, гласила депеша, диктовался наступившей интервенцией, в частности, высадкой японского десанта.

Спустя три дня Москва получила ответ: большевики во главе с председателем исполкома горсовета Константином Сухановым отказываются выполнить указание вождя.

Что же произошло в эти три дня и почему правоверные сподвижники решились ослушаться?

Сначала ознакомимся с текстом телеграммы.

«В Иркутск (для Владивостока) надо телеграфировать по прямому проводу: Мы считаем положение весьма серьезным и самым категорическим образом предупреждаем товарищей. Не делайте себе иллюзий: японцы, наверное, будут наступать. Это неизбежно. Им помогут, вероятно, все без изъятия союзники. Поэтому надо начинать готовиться без малейшего промедления и готовиться серьезно, готовиться изо всех сил. Больше всего внимания надо уделить правильному отходу, отступлению, увозу запасов и железнодорожных материалов… Готовьте подрыв и взрыв рельсов, увод вагонов и локомотивов, готовьте минные заграждения около Иркутска или в Забайкалье. Извещайте нас два раза в неделю точно, сколько именно локомотивов и вагонов вывезено, сколько осталось. Без этого мы не верим и не будем верить ничему. Денежных знаков у нас теперь нет, но со второй половины апреля будет много, но помощь нашу мы обусловим вашими практическими успехами в деле вывоза из Владивостока вагонов и паровозов, в деле подготовки взрыва мостов… Ленин».

Не все из Москвы увидел вождь

Депеша, повторяем, совершенно секретная, о ней знал только узкий круг лиц.

Получив указание, глава исполкома Суханов пригласил Николая Спенглера, начальника службы эксплуатации Уссурийской железной дороги (так в то время именовалась вся дальневосточная магистраль. – Прим. авт.). Вызов оказался как нельзя кстати: Спенглер и сам собирался в исполком. Начиналась подготовка к зимнему отопительному сезону, требовались меры по обеспечению углем из Сучанских копей города, порта, кораблей Сибирской флотилии, судов Доброфлота…

Как эксперт Спенглер был незаменим. На уровне руководства КВЖД да и в силу служебного положения вращался в различных сферах, с первых дней интервенции постоянно контактировал с представителями миссий – американской, английской, японской, чему в немалой степени способствовало знание пяти иностранных языков. Общаясь с «союзниками», был в курсе всей дальневосточной закулисы. Он и подсказал горсовету, что американцы не позволят японцам утвердиться на Дальнем Востоке. Эти рекомендации легли в основу телеграммы-протеста Ленину.

Вдумаемся. До Вашингтонской конференции 1921 года, на которой Америка впервые публично даст понять Японии, что ее дальневосточную миссию пора сворачивать, еще долгих три года, а во Владивостоке уже нашлись люди, сумевшие и противоречия увидеть, и предвосхитить развитие событий.

Пока в Кремле размышляли над строптивостью приморских единоверцев, грянули события, враз задвинувшие ленинскую инициативу в долгий ящик. Во Владивосток стали прибывать эшелоны с войсками чехословацкого корпуса, в конце июня большевистская власть была свергнута, интервенты взяли город под международный контроль.

Возвращение дороги из аренды

Но борьба за дорогу только начиналась. Сделаем, однако, небольшой экскурс в историю – к началу 1900-х. В 1906 году Уссурийская дорога, бывшая до того самостоятельным предприятием, была сдана в аренду КВЖД сроком на 25 лет. Причина понижения статуса: на пике первой русской смуты 1905 – 1907 годов Уссурийка была охвачена волнениями. Да в такой степени, что вопрос решался у царя. По инициативе председателя совета министров Витте Уссурийка ушла под крыло Харбина – с тем, чтобы харбинские порядки (а КВЖД считалась образцовой дорогой во всей империи) внедрить на путях от Владивостока до Хабаровска, но еще и потому, чтобы выпустить революционный пар из приморских смутьянов.

Отыне Уссурийка полностью подчинялась Харбину, Владивостоку же были оставлены оперативные функции. По предложению управляющего КВЖД Дмитрия Хорвата на горячую точку был брошен опытный инженер барон Николай Спенглер, его давний сподвижник, получивший прекрасный опыт в структурах КВЖД, руководивший одно время Южно-Китайской дорогой.

Спенглер энергично взялся за наведение порядка, но делал это не так, как его предшественник Фон-Кремер, нисколько не заботившийся о вверенном ему коллективе.

При Спенглере самая восточная ветка Транссиба менялась на глазах. Улучшилась дисциплина, повысилась производительность, стали расти заработки. Особенно развернулись железнодорожники в годы Первой мировой войны, обеспечив львиную долю перевозки грузов, поступавших из-за океана (когда в 1941-м

встанет вопрос о поставках из США по ленд-лизу, Сталин запросит из архива НКПС все материалы по портам и железнодорожному узлу Владивостока)…

Спенглер пользовался большим уважением на дороге, постоянно бывал на местах – в депо, мастерских, вникал в нужды рабочих. Неслучайно его в коллективах называли «товарищ барон». Когда грянет революционный 17-й, на одном из митингов сами же путейцы выдвинут своего начальника в депутаты Владивостокского городского совета.

В период Гражданской войны пришлось действовать в чрезвычайно сложных условиях. В городе то и дело вспыхивали бунты, свергалась власть: то большевики у руля, то эсеры, то монархисты. Притом что зорко за всем происходящим следили интервенты, готовые в любую минуту вмешаться (и вмешивались!). И все это так или иначе замыкалось на железную дорогу. В этой обстановке требовалась максимальная выдержка и самообладание: в любую минуту ведь могли поставить к стенке.

В разгар Гражданской войны Спенглер берется за решение давней задачи – выхода из аренды и возвращения Уссурийке статуса самостоятельной дороги. Завершился процесс в начале 1920 года – аккурат к большим политическим переменам. Власть в свои руки взяла Приморская земская управа – коалиционный кабинет из представителей партий эсеров, большевиков, меньшевиков и кадетов.

Время работало на советскую власть

В феврале 1920 года Спенглер назначается первым начальником возрожденной дороги, но уже спустя два месяца обстановка резко осложняется. Выступление японцев 4-5 апреля 1920 года, поражение партизан, их уход в тайгу… Коалиционное правительство вынуждено принять условия японцев и пойти на унизительное соглашение, основным пунктом которого стало создание по обе стороны дороги двух полос шириной по 30 километров каждая, куда запрещался допуск партизан. В то время как на сторонников белой ориентации этот запрет не распространялся. На японцев, разумеется, тоже.

Это соглашение, метко названное в народе «дальневосточным Брестом», мгновенно накалило обстановку. Партизаны, еще недавно прислушивавшиеся к призывам Спенглера не вредить, теперь ринулись на магистраль. Мосты стали взлетать на воздух. Ленинская идея 1918 года воплощалась в жизнь…

Тем не менее Спенглер продолжал свою, если можно так выразиться, просветительскую деятельность: постоянно на дороге, убеждает, агитирует, пытается установить контакты с партизанами. Имеются сведения, что в Никольск-Уссурийском он встречался с одним из партизанских командиров. Как в 1918-м, так и теперь, продолжал гнуть свою линию, доказывая, что стратегическая инициатива у новой власти. Колчак разбит, образована Дальневосточная республика, ушли американцы и чехословаки. На очереди – японцы, пусть даже добившиеся дальневосточного Бреста, а посему не надо торопиться крушить – завтра же придется восстанавливать…

Специально не касаюсь военной стороны дела: насколько правомерны были действия партизан. Просто потому, что очень скоро советская власть поставит в заслугу начальнику дороги именно его борьбу за сохранность магистрали, но об этом ниже.

Сберег дорогу – получай союзную пенсию

Между прочим, первыми по достоинству оценили усилия по сохранению дороги в противоположном лагере. Белые прекрасно сознавали обреченность, а посему все чаще стали задаваться вопросом: а для кого, собственно, старается этот барон? Как только представилась возможность, его убрали.

В мае 1921 года в Приморье очередной переворот. К власти пришли братья Меркуловы, слышать не желавшие о Дальневосточной республике. От Спенглера потребовали немедленно покинуть край. Более серьезных мер поостереглись: слишком авторитетен и популярен в народе товарищ барон. Впрочем, сам Николай Эдуардович тоже не прочь был оставить хлопотную должность, ему ведь шел уже 70-й год.

Советская власть по достоинству оценит миротворческую деятельность на Дальнем Востоке. Особенно когда пришлось изыскивать средства и технические возможности для восстановления порушенных стратегических объектов – мостов через Бикин и Амур. Произойдет самое неожиданное. В 1928 году решением ВЦИК товарищу Спенглеру (про барона ни слова!) будет установлена персональная пенсия союзного значения. За усилия, как указывалось в представлении, «по сохранению Уссурийской железной дороги для дела пролетарской революции…».

Спишем на время, и революцию, и пролетариев, и прочую атрибутику канувшей в Лету эпохи. Что в остатке-то, как говаривал классик? В остатке же – стальная магистраль. Побитая, покалеченная, но все-таки сохранившаяся!

Николай Эдуардович счастливо избежит напастей 1930-х и закончит свой жизненный путь на 87-м году в своей постели. Но вот сказать, что в окружении близких, не получится. Почти все – за границей, да еще не в ладах с советской властью. Его дочери состояли в партии эсеров, слыли отчаянными революционерками, замышляли убийство царя. Зять – Владимир Лебедев, помощник Керенского, один из инициаторов создания антибольшевистского Всероссийского правительства…

Просто удивительно, как Спенглеру все это простили. Других в 1930-е пускали в расход уже за то, что кто-то из близких просто оказался за бугром. Объяснение может быть только одно: заслуги так высоко ценились, что перевесили все остальное.

Тайна сия великая есть…

Остается сказать, что Николай Эдуардович доживет до времени, когда приоткроется давно мучившая его загадка: в 1918-м ему ведь не сказали, кто потребовал взорвать дорогу. В 1930 году в Москве выйдет в трех томах «История Гражданской войны 1918 – 1921». В числе документов, впервые увидевших свет, опубликована телеграмма Ленина. Причем факсимиле, что может означать только одно: документ сенсационен, а посему, чтобы не возникло сомнений в подлинности, вот вам извольте – фотофакт.

И еще. Почему важнейший документ дальневосточной истории столько лет хранился в глубокой тайне и почему был обнародован именно в 1930-м?

Вопрос, смею заверить, читатель, преинтереснейший, но… Это уже совсем другая история.

Автор выражает благодарность за содействие при подготовке публикации Валерии Бурковой, директору музея Дальневосточной железной дороги (Хабаровск). Особые слова признательности – краеведу из Петрозаводска Ольге Судаковой, оказавшей помощь в ходе творческих поисков.

Автор: Владимир КОНОПЛИЦКИЙ