Американский Транссиб: проект или авантюра прошлого века?
КАК-ТО раз, листая в архиве подшивку «Владивостока» за 1887 год, я наткнулся на такую заметку: «В заграничных газетах появилось не лишенное интереса известие о том, что американские инженеры, узнав о проекте сооружения сибирской дороги, предложили будто бы русскому правительству построить мост через Берингов пролив».
Из Нью-Йорка в Париж через Берингов пролив и всю Россию по железной дорогеКак известно, решение о начале строительства Транссибирской магистрали было принято только в феврале 1891 года, а уж мост через Берингов пролив – чистая фантастика. Так что краткое сообщение 126-летней давности можно было бы посчитать обычной газетной уткой. Но в истории не все было так просто...Предшественница БАМаНадо сказать, что еще в 1870-80-х годах газеты немало писали о предстоящем строительстве «чугунки» через всю Сибирь. Необходимость такого пути была очевидна всем: и предпринимателям, и ученым, и государственным деятелям. Проектов и прожектов появилось множество: конно-железных и подвесных, обычных, но покрытых крышей от снежных заносов, смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-гужевых путей через Сибирь. Направления также выбирались разные – и там, где Транссиб в итоге прошел, и севернее Байкала (где век спустя появился БАМ), и даже вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Некоторые из этих планов были явно авантюрными, для воплощения других, технически вполне проработанных, просто не хватало финансов и рабочих рук. Иркутский генерал-губернатор А.И. Игнатьев в 1886 году в отчете царю доказывал необходимость такой дороги по стратегическим и экономическим соображениям. Александр III, ознакомившись с доводами Игнатьева, наложил резолюцию: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!». Так был подведен итог почти 30-летнему обсуждению вопроса о сибирских железных дорогах. 6 июня 1887 года совещание министров путей сообщения, финансов, военного и госконтроля решило приступить к изысканиям на трех участках: Томск – Красноярск – Иркутск, от села Посольского на берегу Байкала через Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) – Читу до Сретенска и от Владивостока на запад. Что же касается многочисленных предложений из-за границы, то большинство из них были рассчитаны лишь на быстрое получение прибылей от эксплуатации природных богатств востока России. Но планы такие были, и существовали силы, которые их внедряли в сознание. Так, газета «Владивосток» в июне 1900 года писала: «В 1896 году, когда проектировалось окончание великой сибирской железной дороги, много говорилось (официально и неофициально) по поводу американских планов соединить непрерывным железнодорожным путем Нью-Йорк через Аляску, Берингов пролив, страну чукчей и Становой хребет с главной Сибирской магистралью, а следовательно, с Петербургом, Парижем и всей культурной Европой… Чем дальше, тем исполнимее и вероятнее кажутся грандиозные планы практических янки, так недавно еще считавшиеся плодом их досужей фантазии...» Нью-Йорк – Париж без остановокРасскажем об одном из таких проектов. В 1902 году российскому правительству был предложен план сооружения Сибирско-Аляскинской железной дороги. Для этой цели был создан американский синдикат, интересы которого в России представлял некий Лойкде-Лобель, французский подданный. От Иркутска дорога должна была идти к Якутску, а затем к мысу Дежнева. Общая протяженность трассы составляла 5-6 тысяч верст, проектная стоимость постройки – 94 тысячи рублей за версту. Через 60-километровый тоннель под Беринговым проливом этот путь должен был соединиться с Аляскинской железной дорогой, что в конечном счете обеспечивало появление беспрецедентной по длине трассы Нью-Йорк – Париж. Синдикат обязывался закончить дорогу в течение 6-10 лет, не требуя от русского правительства финансовых гарантий. Строительство магистрали предполагалось начать одновременно от Иркутска и с мыса Дежнева. При этом каждому километру, сооруженному в направлении Якутска, должно было соответствовать 1,5 километра путей, проложенных с Чукотки в глубь Сибири. Для компенсации своих затрат (около 500 миллионов рублей без стоимости тоннеля) синдикат просил предоставление ему концессии на право разработки любых найденных минеральных ресурсов в прилегающей к железной дороге полосе, образуемой участками размерами 12х14 километров, расположенными с обеих сторон полотна в шахматном порядке. Срок концессии определялся в 90 лет с момента сдачи конкретного участка дороги в постоянную эксплуатацию. Размеры отчуждаемой у России территории по своей площади намного превосходили такие государства, как Англия или Италия. Вполне понятно, что этот проект был небывалым как по его географическим масштабам, так и по возможным экономическим и военно-стратегическим последствиям. При этом учредители синдиката приложили немало сил, чтобы придать своему предложению вид обычной коммерческой сделки только на пользу России. Сам Лойкде-Лобель неоднократно подчеркивал, что «настойчивость, которая проявляется синдикатом, исходит из чувства симпатии к русскому народу».Гладко было на бумаге…К тому времени у России появилась Китайская Восточная железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1903 году, но она проходила по чужой территории. Поэтому проект дороги Сибирь – Аляска изучался в министерстве путей сообщения, в различных научных обществах, обсуждался в торгово-промышленных кругах и в печати. Сам Лойкде-Лобель активно «проталкивал» эту идею: разъезжал по России и выступал перед публикой с казавшимися фантастическими докладами, подчеркивая при этом, что воплощение проекта обеспечит победу России в борьбе с ее «естественным врагом» на Дальнем Востоке... Однако Русско-японская война закончилась совсем не так, как виделось из Санкт-Петербурга, и уязвимость КВЖД стала очевидной. Интерес к проекту американского синдиката снова возрос, к тому же Лойкде-Лобель все это время настойчиво продолжал свою деятельность. В 1905-1906 годах проект «американского Транссиба» неоднократно рассматривался специально созданной правительственной комиссией, большинство членов которой склонялись к положительному решению. Предлагалось только поставить синдикату ряд условий, исключающих возможность отторжения от России ее северо-восточных территорий. В частности, постройку линии следовало начинать от Канска и вести ее к одному из портов Охотского моря, а потом уже к мысу Дежнева, а полосу отчуждаемой земли с обеих сторон трассы сократить до шести километров. В 1906 году состоялись два важных обсуждения американского плана: на общем собрании Русского императорского общества судоходства и на Иркутском совещании о путях сообщения в Сибири. Предложения общества были сформулированы так: «Необходимо начать постройку не иначе как от Канска в одном только направлении строительства… и одновременно принять действенные меры к постепенному и прочному заселению края». А вот в Иркутске был сделан такой вывод: «Весь северо-восток Сибири будет расхищенным синдикатом, и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли». Последнее словоМинистр финансов России В.Н. Коковцов привлек к обсуждению проекта и местных администраторов, в частности, приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера. Его суждения представляют интерес и сейчас. Итак, письмо П.Ф. Унтербергера министру финансов от 1 декабря 1906 года: «…Прежде всего надлежит отметить необоснованность его в отношении расходов по его осуществлению. Расходы по сооружению дороги, несомненно, будут чрезвычайно великими ввиду особо неблагоприятных условий почвы, климата, топографии местности и пр. Громадны будут и расходы по прорытию тоннеля под Беринговым проливом... В распоряжении синдиката, по-видимому, нет даже достаточного знакомства с краем и местными условиями...Американцы, выстроив дорогу и воспользовавшись правом занятия значительной части нашей территории в виде отдельных участков по обе стороны линии, могут прочно обосноваться в отдаленном северо-восточном крае и постепенно захватить его в свои руки. Близкая Аляска с прекрасными путями сообщения, благоустроенными городами, складами, пароходными линиями и проч. будет служить для них отличной базой для дальнейшего поступательного движения, против которого мы будем совершенно бессильны. Еще в худшем положении мы окажемся в том случае, если предприниматели под тем или иным предлогом не доведут постройки до конца... Если между западным и восточным участками начатой дороги останется даже сравнительно небольшой перерыв, дорога не будет иметь для нас никакого значения, ибо Камчатка с Чукотским краем останутся по-прежнему для нас недоступными. Наоборот, американцы, располагая железной колеей от самого океана и пользуясь законным правом разработки и эксплуатации отведенных им участков, явятся полными хозяевами края. Таким образом, вместо закрепления его за нами постройкой дороги мы будем только содействовать его отпадению и экономическому захвату американцами… Вот те естественные последствия, к которым, по моему разумению, может привести принятие предложения американского синдиката, на первый взгляд весьма заманчивого, но по существу для нас не только невыгодного, но и для целостности государства крайне опасного». Остается добавить, что 20 марта 1907 года Совет министров России окончательно отклонил предложение Лойкде-Лобеля, а 29 апреля того же года решение правительства было одобрено Николаем II. Так закончилось многолетняя история «проталкивания» проекта, который вполне мог бы стать самой крупной в мире авантюрой.
Автор: Иван ЕГОРЧЕВ
