Как вы думаете, будет ли эффективна нынешняя борьба с суррогатом алкоголя в Приморье?

Электронные версии
Исторический клуб

Наш ответ Чемберлену. Но прежде – Чан Кайши!

К истории первого отечественного трансконтинентального полета
Наш ответ Чемберлену. Но прежде – Чан Кайши!
Со школьных лет всем нам хорошо известно о подвигах советских воздушных асов – полетах на Северный полюс, за океан – в Америку, о героическом авиа-броске женского экипажа самолета «Родина» на Дальний Восток. О первопроходцах Пятого океана созданы фильмы, написаны книги – документальные, художественные, нет недостатка в мемуарной литературе. И только об одном полете почти ничего не знаем – о самом первом. Том, который совершался задолго до великих подвигов 30х годов. Только после смерти последнего его участника – Героя Советского Союза Михаила Громова появилась возможность издать его воспоминания. Да и то когда уже не существовало Советского Союза – страны, во имя которой совершался беспримерный полет. Речь идет о перелете по маршруту «Москва – Пекин – Токио» летом 1925 года. Это была в полном смысле этого слова первопроходческая акция. До того отечественные авиаторы ни разу не отважились слетать на столь большие расстояния. А тут взялись – и получилось как нельзя лучше! Авиационный мир (впрочем, только ли авиационный?) был просто обескуражен. Россия только-только вышла из длившихся почти десять лет войн, в которых потеряла всю авиапромышленность, и вдруг – словно феникс из пепла – возрождается. И не просто возрождается, а замахивается на проект, который не под силу ведущим авиационным державам мира. Чего не сделаешь ради мировой революции Зачем, с какой целью, на какой технике свершалось невиданное предприятие? Наконец, кто эти отважные соколы, рискнувшие перемахнуть через полпланеты? «Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, – читаем в посмертно изданных мемуарах Михаила Громова, – что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать и что настала пора показать ее за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг…» Будущий выдающийся ас, Герой Советского Союза писал эти строки, что называется, в стол. Без малейшей надежды когда­-либо издать. Ибо был одним из самых засекреченных спецов в советской авиации. И не только как специалист, знавший все секреты отечественного авиапрома. Михаил Михайлович знал многое из того, что впоследствии нашим вождям очень не хотелось вспоминать, а еще лучше, чтобы никто ничего не знал. Немного предыстории. В 20е годы страна жила мировой революцией, которая – по Ленину и Марксу – вот­-вот должна была начаться. Но что­-то не стыковалось в теории с практикой. К середине 20х годов все, скажем так, перспективные очаги мирового пожара сошли на нет. Не получилось с революциями в Персии, Венгрии, Финляндии, полным крахом обернулась попытка принести на штыках мировое счастье в Польшу, наконец, рухнул в 23м «Красный Гамбург», похоронивший революционные чаяния в Германии. Оставался, по сути, один все еще тлеющий регион – Китай. Все взоры советского руководства были обращены на своего восточного соседа. СССР стал оказывать содействие по всем мыслимым каналам – экономическим, военным, политическим. В Китай были направлены делегации по линии РКП (б), Коминтерна, большая группа военных советников во главе с будущим командующим Особой Дальневосточной армией Василием Блюхером. Летом 1924 года были установлены дип-отношения между СССР и Китаем, страны обменялись послами. Попутно заметим, что спустя год был подписан соответствующий документ с Японией. И вот решено было для поддержания революционных инициатив в Китае направить в эту страну авиаотряд. Для начала, конечно, с чисто презентационными, дружескими намерениями. При этом, конечно, преследовались и сугубо прагматические цели. Во­-первых, требовалось проверить возможности нарождающейся «рабоче-крестьянской» авиации, причем проверить в условиях, максимально приближенных к боевым (без кавычек!), первые опытные образцы собственной техники. Кроме того, уже тогда наиболее продвинутыми специалистами рассматривались перспективы сосредоточения на восточных рубежах страны крупных авиационных формирований, развитие гражданского воздушного флота, а в более дальней перспективе – создание у Тихого океана предприятий авиапрома, что и было реализовано в середине 30х годов с пуском авиационного завода в Комсомольске­-на-Амуре. Красные крылья летят на восток В полете были задействованы шесть машин – два самолета типа «Р1», один «Р2» (оба – первые советские серийные борты), один – «АК1» (опытный образец конструкторов Александрова и Калинина) и два «Юнкерса13». В мемуарах Громова указывается, что «юки» были иностранного производства. Но это не совсем так. В начале 20х годов советское авиапредприятие, базировавшееся в подмосковных Филях, было сдано в концессию известной германской фирме. Возрождать авиапром посредством концессии было идеей фикс Ленина, мечтавшего таким способом привлечь иностранных специалистов. На поверку же вышло совсем по-другому. Как установила советская разведка, концессионеры не столько были озабочены подъемом красного авиапрома, сколько выкачиванием из наших специалистов идей, а заодно и красных червонцев. Вскоре после полета в Китай по докладу разведуправления ОГПУ концессионная лавочка была прикрыта, но это будет потом, а пока выпущенные два «Юнкерса13» решено использовать в качестве перевозчиков пассажиров. В летный отряд были зачислены как опытные с дореволюционным стажем летуны (Поляков, Екатов, Волковойнов), так и представители новой волны (Громов, Найденов, Томашевский). Старт взяли 10 июня 1925 года. В то лето погода словно по заказу благоприятствовала почти на всем пути следования по Советскому Союзу. Летели неспешно, с посадками иногда на несколько дней. В крайней точке поворота – Иркутске пошли на Монголию. Тут-то и стали преследовать серьезные неудачи. При попытке совершить посадку в монгольских степях сломалось шасси у Полякова. Машина починке не подлежала, и пилоту пришлось дальше следовать на «Юнкерсе» уже в качестве пассажира. Серьезная авария приключилась с Томашевским, но Аполлинарий Иванович с присущей ему находчивостью и изобретательностью сумел выйти из почти безнадежного положения, восстановил машину и спустя десять дней продолжал полет. В Монголии «икаров» встречали высшие чины, в Китае же все обстояло гораздо сложнее. Советский Союз, верный своим интернациональным обязательствам, ставил на коммунистов. Власть же была у сил национального толка во главе с Чан Кайши. Советским дипломатам во главе с послом Львом Караханом приходилось лавировать, дабы не прогневить правых и не огорчить левых. В целом и общем прием был на уровне, во всяком случае, камней в самолеты не швыряли, как это имело место во время нашумевших полетов Александра Кузьминского здесь же, в Китае, в 1912 году. Весь маршрут, составлявший 6476 километров, был преодолен за 34 дня. По сегодняшним меркам очень даже небыстро. Но ведь это было только начало… Самое же главное – отлично себя показали свои родные самолеты – «Р1», о чем немедленно было доложено в Москву. Оттуда совершенно неожиданно последовала команда двум экипажам – руководителя летной части Михаила Волковойнова и его молодого тезки Михаила Громова лететь до Токио. Чем были вызваны коррективы, не разъяснялось. Скорее всего, в связи с тем, что в это же время с востока на запад по маршруту «Токио – Москва – Париж» совершали презентационный рейс японцы. На жест доброй воли было решено ответить тем же. Провели основательное техобслуживание, заменили порядком износившиеся моторы на новые и взяли курс – через Сеул – на столицу Страны восходящего солнца. Долететь, однако, удалось только Громову. Волковойнов, попав под мощный ливень, потерпел аварию в районе Хиросимы и догонял Громова уже поездом. Радушные хозяева устроили авиационным полпредам грандиозный прием. По специальному распоряжению японского правительства оба летчика были представлены к ордену Восходящего Солнца – самой высокой японской награде. Из Москвы, однако, последовало указание – никаких наград от капиталистов не принимать! Отказ вызвал в японских кругах недоумение и даже плохо скрываемую обиду. А вот когда представитель рода самураев решился подарить по кинжалу, отказа уже не было… Следует также заметить, что если полет до Пекина обстоятельно и со всеми подробностями освещался на страницах советской печати, к слову, бригадой журналистов, летевшей на «юнкерсах», то вторая часть экспедиции оказалась засекреченной. В газетах – ни слова, как будто такого полета и не было вовсе. Пошли по новому маршруту эскадрильи По возвращении в Москву все участники перелета получили высшую в то время награду – орден Красного Знамени, были оказаны и другие почести. Руководством советского авиапрома опыт сверхдальнего путешествия был тщательно изучен. От одних машин («АК1») решено было отказаться вовсе, другим – «Р1» – дать зеленый свет и в кратчайшие сроки этим самолетом­разведчиком обеспечить авиачасти РККА. Между тем вскоре после перелета обстановка в Китае резко переменилась. В результате Чан Кайши пошел на демонстративный разрыв отношений с Москвой, военное сотрудничество во многом было свернуто. Тем не менее опыт будет востребован, причем очень скоро. В 1927 году заметно осложнились отношения между СССР и Англией. Последовала знаменитая нота британского премьера Чемберлена, требовавшего от Советов унять революционную экспансию. В ответ по всей стране развернулись массовые протестные акции, танки и самолеты непременно украшались грозным «Наш ответ Чемберлену»… Ну а в 1929 году отношения с Китаем накалились до такой степени, что потребовалось военное вмешательство. Возник так называемый конфликт на КВЖД. На Дальний Восток в кратчайшие сроки (дорога-то была проторена!) были спешно переброшены авиа-соединения, в частности, знаменитая 40я эскадрилья, местом базирования которой был определен Спасск­-Дальний. Красные военлеты во взаимодействии с воинами Особой Дальневосточной внесли весомый вклад в ходе боевых действий 1929 года – советские интересы в районе КВЖД удалось отстоять. Вскоре на Дальнем Востоке стали создаваться и другие авиационные части. Ну а помощь Китаю все же понадобилась. В середине 30х годов Япония развяжет войну на материке, маршал Чан Кайши убедится, что без авиации ему не обойтись, и, смирив гордыню, попросит у Сталина помощи. Но это будет уже совсем другая история…

Автор : Владимир КОНОПЛИЦКИЙ

comments powered by Disqus
В этом номере:
Детские сады Минобороны теперь принадлежат Владивостоку

Напомним, пять детских садов Минобороны должно было передать в собственность Владивостока еще в сентябре этого года. Однако процесс затянулся, поскольку ведомство не издавало документ, согласно которому администрация могла бы принять сады в городскую собственность

У природы нет плохого меда
У природы нет плохого меда

Пчеловоды со всей России слетелись во Владивосток

Лагута Третий: заезд нормальный!
Лагута Третий: заезд нормальный!

По мнению главного тренера «Востока» Игоря Столярова, со временем юный гонщик сможет пробиться в основной состав

А теперь зимняя спячка?
А теперь зимняя спячка?

В чемпионате России наступил перерыв до весны 2012 года

Незавершенных процессов быть не должно
Незавершенных процессов быть не должно

Нынешние депутаты приморского парламента оставят своим преемникам утвержденные законы

Последние номера
газета
газета
газета
газета