Легенды и правда «Советского Союза»

В декабре нынешнего года исполняется 85 лет со дня спуска со стапелей судна, которое с середины 50-х до начала 80-х годов прошлого столетия было флагманом дальневосточного морского пассажирского флота. С паротурбоходом «Советский Союз» связано множество самых невероятных легенд и мифов.

Одни «знатоки» рассказывали, что первоначально судно было столь огромным, что не могло развернуться в бухте Золотой Рог и его пришлось чуть ли не наполовину обрезать, другие утверждали, что первоначально судно называлось «Адольф Гитлер» (по другой версии – «Великая Германия») и якобы по этой причине немцы поклялись утопить его при первом удобном случае. Механизм появления последней легенды в принципе понятен. В октябре 1955 года (за полтора года до появления «Советского Союза» во Владивостоке) на рейде Севастополя взорвался и затонул, унеся с собой в пучину более 600 человек, линкор «Новороссийск». Он также был получен по репарациям, входил прежде в итальянский ВМФ и назывался «Джулио Чезаре».

По стране немедленно поползли слухи (они, кстати, гуляют до сих пор) о том, что «Новороссийск» взорвали мстительные итальянские боевые пловцы, которые, к слову сказать, по праву считались лучшими в мире. А потому многие дальневосточники были убеждены, что «Советский Союз» специально «сховали» на самый дальний бассейн - подальше от мстительных «фрицев»…

Было немало и других легенд, связанных с судном, которое носило четыре (!) названия. Но его реальная история – в тексте, который мы публикуем ниже.

Перед Первой мировой войной Германия находилась на втором месте в мире по тоннажу, уступая только безусловному лидеру – Англии. Ведущей судоходной компанией Германии являлась компания Hamburg-Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft (HAPAG), которая имела в своём составе несколько крупнейших пассажирских трансатлантиков, некоторые из которых в своё время обладали «Голубой лентой Атлантики». Президентом компании, приведшим её к процветанию, был Альберт Баллин (Albert Ballin, 1857 – 1918). Долгое время лозунг компании гласил: «Величина и комфорт превыше скорости».

После поражения Германии по условиям мирного договора практически весь немецкий флот был разделён между победившими союзниками. Альберт Баллин не смог пережить крушение компании и 9 ноября 1918 года, в день капитуляции Германии, покончил жизнь самоубийством.

После смерти Альберта Баллина новое руководство компании HAPAG сделало упор на строительство грузопассажирских судов, доступных для широкого круга пассажиров, на которых оптимально сочетались удобство, надёжность и разумные цены. В соответствии с этой концепцией в компании было принято решение о строительстве четырёх однотипных трансатлантических лайнеров. Строительство этих судов стало своеобразным символом возрождения Германии.

Первое судно серии, названное в честь бывшего президента компании Albert Ballin, было заложено 24 августа 1921 года на судостроительном заводе «Блом и Фосс» (Blohm & Voss) в Гамбурге и получило строительный номер 403. 16 декабря 1922 года судно было спущено со стапелей, а 17 июня 1923 года передано заказчику – компании HAPAG.

О большом внимании к строительству судов этой серии говорит тот факт, что второе судно серии Deutschland было спущено со стапелей 28 апреля 1923 года в присутствии рейхспрезидента Фридриха Эберта (Friedrich Ebert). Несколько позже были построены ещё два судна – Hamburg и New York.

В свой первый трансатлантический рейс из Гамбурга в Нью-Йорк с заходом в Саутгемптон (Великобритания) Albert Ballin вышел 4 июля 1923 года. Продолжительность перехода составила 10,5 суток.

Двухвинтовой пассажирский лайнер имел валовую регистровую вместимость 20 815 тонн, длину 191,2 метра, ширину 24 метра. Две паровые турбины развивали суммарную мощность на валу 13500 л. с., что обеспечивало эксплуатационную скорость 15,5 узла и максимальную скорость до 16,5 узла. Лайнер мог принимать 250 пассажиров в 1-й класс, 340 пассажиров во 2-й класс и 960 пассажиров в 3-й класс. В качестве топлива использовался мазут. Внешней особенностью судна были четыре мачты с грузовыми стрелами и своеобразные очертания носовой части. В своём рекламном буклете компания HAPAG обращала особое внимание пассажиров на следующий момент: «Помимо множества разнообразных новинок, призванных сделать путешествие на борту нового судна богаче и разнообразнее, для пассажиров всех трёх классов в течение всего рейса будут показывать кино. Особенно приятно это будет в дождливые и холодные вечера, когда пассажиры не смогут оставаться на палубе». В 1932 году на борту судна стали демонстрировать звуковые художественные фильмы.

Привлекательность судов типа Albert Ballin в значительной степени была обусловлена устройствами для успокоения качки, благодаря которым даже при значительном волнении моря суда испытывали плавную и ровную качку, а крен судна не превышал 5 градусов. Американские путешественники дали этим судам почётное название «Суда антиморской болезни». Суда типа Albert Ballin оказались достаточно экономичными в эксплуатации и вскоре стали весьма популярны среди пассажиров.

Стремление улучшить дизайн судна и усовершенствовать его конструкцию приводило к постоянным перестройкам и модернизациям. На судне удлиняли и укорачивали дымовые трубы, делали перепланировку пассажирских кают. В 1927 году лобовую часть надстройки сделали полностью остеклённой. В конце 20-х годов скорость судна стала недостаточной, и 11 сентября 1929 года Albert Ballin стал на модернизацию. В ходе модернизации на судно установили четыре новых котла и две новые активно-реактивные паровые четырёхкорпусные турбины завода «Блом и Фосс».

После модернизации валовая регистровая вместимость судна достигла 20 931 тонны, а эксплуатационная скорость судна выросла до 19,5 узла.

Однако испытания, проведённые в начале 30-х годов, показали, что форма корпуса судов далека от оптимальной и при удлинении корпуса примерно на 10 метров для обеспечения скорости 19,5 узла потребуется менее 20 000 л. с. мощности, что даст значительную экономию топлива. После этого было принято решение удлинить все суда этой серии примерно на 12 метров и изменить форму форштевня.

Вскоре после этого по требованию пришедших к власти нацистов (Альберт Баллин был евреем) судно было переименовано и стало называться Hansa.

В свой последний рейс в качестве пассажирского лайнера судно вышло 27 июля 1939 года, после чего было передано военно-морскому флоту Германии в качестве плавбазы.

Участвуя в беспримерной в истории эвакуации людей и ресурсов из Восточной Пруссии и Померании, 6 марта 1945 года Hansa подорвалась на мине недалеко от порта Варнемюнде (Warnemunde) и потеряла ход. Была предпринята попытка буксировки, но вскоре судно наскочило на подводное препятствие (по некоторым данным, это была притопленная баржа) и начало тонуть. Тонуло судно достаточно долго, благодаря чему всем пассажирам и членам экипажа удалось спастись. Hansa легла на левый борт на глубине около 20 метров, при этом правый борт выступал из воды примерно на 5 метров.

Судьбу Hansa разделили и остальные суда квартета.

Hamburg был мобилизован в 1940 году и использовался как база немецких подводных лодок недалеко от города Готенхафен (Gotenhafen). В течение зимы - весны 1945 года перевёз из Восточной Пруссии в Германию более 23 000 человек. 7 марта 1945 года подорвался на двух английских авиационных минах и затонул у острова Рюген, недалеко от немецкого города Сассница (Sassnitz).

Deutschland также с 1940 года использовался в качестве плавучей казармы в Готенхафене. Потоплен английской авиацией 3 мая 1945 года в немецком порту Любек (Lubeck).

New York погиб 3 апреля 1945 года в порту Киль.

После окончания Второй мировой войны по договорённости с союзниками Советскому Союзу отошли Hansa и Hamburg, а Deutschland и New York достались англичанам.

Англичане подняли Deutschland и New York, отбуксировали в Англию, но сочли их восстановление нецелесообразным и разделали на металлолом.

Паротурбоход Hamburg был поднят в 1950 году, проходил восстановительный ремонт в Варнемюнде и Антверпене. Первоначально планировалось использовать его в качестве пассажирского судна на Дальнем Востоке. Судно получило название «Юрий Долгорукий», а в Германию была уже направлена приёмочная команда из Владивостока. Но в 1957 году на уровне правительства СССР было принято решение переоборудовать судно в китобойную базу с базированием в Калининграде. Начиная с 1960 года плавбаза «Юрий Долгорукий» активно использовалась на промысле китов во многих районах Мирового океана. В связи с международной конвенцией, резко ограничившей промысел китов, плавбаза «Юрий Долгорукий» в 1977 году была выведена из эксплуатации и разделана на металлолом.

В 1947 году аварийно-спасательная служба Балтийского флота обследовала затонувшую Hansa, после чего было принято решение о её подъёме. Сложность подъёма состояла в том, что судно оказалось сильно заиленным, а малая глубина осложняла постановку его на ровный киль. Работы продолжались около двух лет, и только 15 декабря 1949 года судно подняли и отвели в Варнемюнде, где на заводе «Варновверфт» (Warnowwerft) произвели восстановительный ремонт. В связи с отсутствием в Варнемюнде дока достаточной величины корпусные работы провели в Антверпене (Бельгия) на верфи John Cockerill. В 1953 году судно получило официальное название «Советский Союз».

В 1954 году на ремонтирующемся судне по невыясненным причинам произошли взрыв и пожар, сильно повредившие внутренние помещения судна. Но тем не менее в сентябре 1955 года судно передали заказчику. Во время ремонта изменился внешний вид судна: вместо двух дымовых труб была сделана одна большая куполообразная, вместо носовой и кормовой мачт поставили грузовые колонки, верхняя палуба стала непрерывной. Тоннаж судна вырос до 23 009 тонн. На судне оборудовали 10 кают «Люкс» и 2 каюты «Спецлюкс» всего на 20 пассажиров, 90 кают 1-го класса (150 пассажиров), 85 кают 2-го класса (404 пассажира) и 85 кают 3-го класса (602 пассажира). Кроме того, судно могло принять 2 280 тонн генерального груза.

Во время ремонта в связи с отсутствием высококвалифицированных специалистов не удалось полностью восстановить турбины и отцентровать главные редукторы. По этой причине мощность главной машины рекомендовали снизить до 14000 л. с., что обеспечивало скорость 16,5 узла.

13 октября 1955 года паротурбоход «Советский Союз» под командованием капитана Николая Борисовича Артюха прибыл в Одессу, а затем перешёл в Севастополь. В Севастополе на Севморзаводе с судна сняли одну из турбин заднего хода и отправили на балансировку на Харьковский турбинный завод, а также провели докование в сухом доке завода. Во время стоянки в Севастополе на «Советском Союзе» побывали Никита Хрущёв, Леонид Брежнев, руководитель венгерских коммунистов Матьяш Ракоши, которому вскоре суждено было лишиться всех своих постов в ходе венгерского восстания 1956 года.

В ноябре 1956 года капитаном-наставником на «Советский Союз» назначен Серафим Порфирьевич Мышевский, а в марте 1957 года «Советский Союз» под командованием капитана Артюха и капитана-наставника Мышевского вышел на Дальний Восток. Шли вокруг Африки, и уже в конце мая судно встало на экспрессную линию Владивосток – Петропавловск-Камчатский. В качестве базы ремонта на Дальнем Востоке для «Советского Союза» определили Дальзавод, где имелся (и имеется) сухой док соответствующих размеров.

После прихода во Владивосток, в мае 1957 года, капитаном судна был назначен Мышевский, который проработал на «Советском Союзе» до 1962 года. С 1965 по 1977 год капитаном паротурбохода «Советский Союз» был Герой Социалистического Труда Борис Андреевич Гришин.

С 11 января по 29 марта 1971 года судно прошло ремонт в Гонконге, во время которого в числе прочих работ были окончательно отцентрованы главные редукторы, и судно смогло развивать скорость до 19 узлов.

Паротурбоход «Советский Союз» закончил работу на камчатской пассажирской линии 30 ноября 1980 года и в соответствии с распоряжением начальника Дальневосточного морского пароходства № 1037 от 2 декабря 1980 года был поставлен на прикол для демонтажа оборудования, снятия материалов, технического снабжения и подготовки судна к сдаче на металлолом.

Приказом министра морского флота СССР № 256 от 5 декабря 1980 года лайнер «Советский Союз» списан с баланса транспортного флота, после чего приказом начальника ДВМП переименован в «Тобольск»; понятно, что «Советский Союз» просто не мог подлежать разделке на металлолом. Весь 1981 год «Тобольск» простоял на приколе во Владивостокском морском торговом порту.

5 марта 1982 года паротурбоход «Тобольск» самостоятельно вышел в последний рейс на разделку с экипажем 60 человек под командованием капитана Геннадия Александровича Кобцева, а 17 марта того же года судно было официально передано для разделки на металл одной из компаний Гонконга.

Так завершилась славная 60-летняя судьба пассажирского судна Albert Ballin - Hansa - «Советский Союз» - «Тобольск».

Автор: Анатолий БОРИСЕНКО