Какую радиостанцию вы слушаете?

Электронные версии
Ситуация

Останемся ли у обочины?

Закончились испытания нового железнодорожного направления, которое по праву можно называть новым «шелковым путем». Железнодорожное сообщение откроется от города Хух-Хото (КНР, Автономный район Внутренняя Монголия) до Франкфурта-на-Майне (Германия).
Закончились испытания нового железнодорожного направления, которое по праву можно называть новым «шелковым путем». Железнодорожное сообщение откроется от города Хух-Хото (КНР, Автономный район Внутренняя Монголия) до Франкфурта-на-Майне (Германия). Когда-то Шелковый путь был тем инструментом, с помощью которого Древний Китай мог влиять на политику государств, не граничащих с ним. Китай самостоятельно мог ограничивать поток товара таким же образом, как Россия сейчас может ограничивать подачу нефти или газа, оказывая давление или, напротив, стимулируя отношения с государствами ближнего и дальнего зарубежья. В древности, как и сейчас, торговля была одним из инструментов внешней политики многих государств. Теперь, надо полагать, европейцев тревожит мысль, насколько быстро дешевый китайский товар завоюет рынок ЕС за счет нового, гораздо более быстрого способа сообщения. Есть над чем задуматься и российскому руководству. Ранее Транссиб являлся едва ли не единственным надежным и быстрым способом транспортировки грузов по суше на просторах Евразии. Это в свою очередь давало РЖД право устанавливать тарифы. Теперь, с появлением альтернативного пути, РЖД придется пересмотреть свою тарифную политику относительно участка дороги от Владивостока и до Иркутска, так как теперь этот участок дороги имеет альтернативу в виде китайско-монгольского Хух-Хото - Иркутск. Конечно, наш железнодорожный участок не потеряет значимость в общероссийском масштабе, как ниточка, соединяющая Дальний Восток с федеральным центром. Но вот в общемировом масштабе свою значимость он начал терять уже сейчас, как только китайское информагентство «Синьхуа» сообщило о завершении более чем двадцатимесячного испытания «нового шелкового пути», название которого в переводе с китайского означает «все будет отлично». С китайской стороны границы, надо полагать, все действительно выглядит отлично, но вот со стороны Дальнего Востока открывается менее радужная перспектива. Но обо всем по порядку. Договоренность о проекте была достигнута между тогдашним президентом ОАО «РЖД» Геннадием Фадеевым и министром железных дорог Китайской Народной Республики Лю Чжицзюнем в ноябре 2004 г. (как сообщает пресс-служба «РЖД»). Китаю такой путь просто необходим, потому как в условиях небывалого роста экономики и промышленности соответственно возрастает и потребность вывоза товара. Прежний путь из «китайцев в немцы» занимал не менее 40 суток и шел морем из Шанхая вдоль южного побережья Евразии, затем через Суэцкий канал в Средиземное море и далее в Атлантику, Балтику и в Германию. Общая протяженность его составляет 19 тысяч километров. И вот наконец появилась альтернатива в виде поезда, который на официальном сайте РЖД именуется «Монгольский вектор». Предположительно поезд будет перевозить в обоих направлениях до 2,5 тысячи контейнеров за рейс. В последнее, 13-е испытание поезд доставил в Европу 620 контейнеров общим весом 12,4 тысячи тонн. Естественно, заменить морской путь появление такого поезда не сможет, но оказать влияние на железнодорожные тарифы внутри нашей необъятной родины… Почему нет? Быть может, появление такого поезда является компромиссом, которого удалось достигнуть с китайской стороной. Ведь последняя намеревалась ввести в эксплуатацию железнодорожный участок на крайнем северо-западе КНР, который бы позволил в таком случае гнать составы в обход не только всей Сибири, но и России через Иран, затем Ирак или Турцию и далее в Европу. Но здравый смысл (близость дороги к Ираку, да и всему Ближнему Востоку оставим без комментариев) подтолкнул китайцев к идее создания нового «шелкового пути». Тем более что строить новую железную дорогу в местах диких, где из транспорта более всего распространен верблюд или лошадь, вовсе не пришлось; не считая ремонта дорог в местах перехода границы, инфраструктура существовала там еще, надо полагать, со времен царя-батюшки. И вот уже 2 марта 2005 года из Хух-Хото отправился первый состав, пока еще экспериментальный (в смысле поиска более удобного пути и шлифования администрирования). Шли месяцы, а в России публично так никто и не отреагировал на это событие должным образом. И вот в ноябре на станцию назначения пришел 13-й по счету экспериментальный состав, после чего и было объявлено о завершении испытаний и вводе в эксплуатацию этого железнодорожного пути. Общая протяженность его составила 9814 км, а время поезда в дороге - от 14,5 до 16 суток. Поезд будет следовать через территории шести государств - Китая, Монголии, России, Белоруссии, Польши и Германии - через пограничные переходы Эрлянь - Дзамын-Ууд, Сухэ-Батор - Наушки, Красное - Осиповка, Брест - Малашевиче, Куновице - Франкфурт-на-Одере. Груженые контейнеры, следующие из Европы, будут накапливаться на станции Брест и затем отправляться в направлении Запад - Восток в соответствии с установленным графиком - 15-го и 30-го числа каждого месяца. Несмотря на то, что в российских СМИ это событие не заняло какого-либо значимого места, за рубежом этот проект получил широкую известность. Другие наши соседи, южные корейцы, которые совсем недавно ратовали за объединение Транскорейской дороги с Транссибирской, теперь склонны рассматривать менее затратный путь в обход российского Дальнего Востока, через Китай. Таким образом, можно сказать, что из нашего бюджета исчезли гипотетические транспортные сборы и возможность развития юга Приморья. Впрочем, причиной этого может стать не столько шумиха вокруг нового поезда, сколько тарифная политика РЖД. Являясь естественным монополистом, РЖД постоянно повышает тарифы, и в конечном счете может оказаться, что транспортировка через Китай станет куда более выгодной, учитывая, что время, затраченное на доставку груза, практически одинаково. Кажется естественным, что КНР, не желая везти товар «в объезд», через российский Дальний Восток, стремится создать более удобный путь в первую очередь для своих товаров. Но не означает ли это, что уникальный железнодорожный транспортный коридор, возведенный трудом многих поколений российских и советских людей, теперь имеет альтернативу? Ведь ничто не мешает КНР увеличить грузопоток за счет транзита иностранных товаров. Помочь в этом может только грамотная тарифная политика РЖД, которая в условиях здоровой конкуренции поможет не позволить «пустить поезда в объезд» нашего края. Слово здесь и за краевой властью, в первую очередь законодательной, которая призвана отстаивать наши интересы.

Автор : Вадим АКУЛЕНКО

В этом номере:
Эхо Гамильтона
Свидетели Иеговы кирзовые сапоги надевать не желают

В военном комиссариате Приморского края подвели итоги очередного призыва в Вооруженные силы России, завершившегося 31 декабря.

Последние номера