Индонезия: SSJ-100 погубили русские пилоты-недоучки

Расследование катастрофы новейшего российского суперлайнера «Сухой Суперджет-100», произошедшей 9 мая, продолжается, и с каждым днем оно принимает все более и более скандальные обороты: начались взаимные обвинения российской и индонезийской сторон. Как и следовало ожидать, индонезийцы не согласились с версией, выдвинутой их же журналом Tempo, согласно которой в катастрофе виноват авиадиспетчер, задержавшийся с ответом на вопрос пилотов и давший перед этим разрешение на снижение самолета.

Комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии впервые обнародовала предварительные результаты своего расследования, где весьма недвусмысленно намекнула на вину летчиков и посоветовала ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» лучше готовить пилотов, которым приходится проводить демонстрационные полеты в горной местности.

Отчет был кратким и состоял из перечисления известных данных о времени, месте и обстоятельствах крушения, количестве погибших и т. п. О причинах аварии в документе не было сказано ни слова, поскольку выводы предварительные. Однако в последнем разделе, «Рекомендации», индонезийские эксперты отметили две проблемы, привлекшие их внимание.

Во-первых, отправляясь в роковой полет, экипаж «Суперджета» по какой-то причине не оставил на земле списка пассажиров. Документ, составленный в единственном экземпляре, летчики взяли с собой. Это обстоятельство, посетовали эксперты, очень осложнило работу спасателей, эвакуировавших со склона горы Салак останки жертв катастрофы. Добавило оно работы и судмедэкспертам, участвовавшим в процедуре опознания.

Во-вторых, комиссия фактически обвинила пилотов в недостаточности опыта полетов над горами. Прямо об этом в отчете не говорится, но в своих выводах Национальный комитет порекомендовал «Гражданским самолетам Сухого» «организовывать дополнительные инструктажи для экипажей, которые будут проводить демонстрационные полеты, особенно в горной местности».

Одновременно с этим эксперты посоветовали Генеральному управлению гражданской авиации Индонезии проверять, чтобы все совершающие показательные полеты над этой страной иностранные самолеты соблюдали минимально безопасную высоту полета. Также российской авиастроительной компании рекомендовано впредь оставлять список пассажиров на земле, а индонезийским диспетчерам – контролировать выполнение этого требования.

По информации газеты «Коммерсантъ», ссылающейся на свои источники в расследовании с российской стороны, наши специалисты, естественно, не согласны с выводами индонезийских экспертов о слабой подготовке летчиков. По их данным, самолет неоднократно испытывался в условиях российского высокогорья, а проводил испытания все тот же тест-пилот Александр Яблонцев, налетавший в совокупности за свою карьеру более 14 000 часов.

Решение Яблонцева снизиться до 6000 футов, объясняют специалисты, выглядело вполне обоснованным. Маневр был запланирован над равниной и не представлял никакой опасности. В соответствии с утвержденным индонезийской стороной планом демонстрационного полета 9 мая экипаж должен был поднять SSJ 100 в воздух из столичного аэропорта Халим, долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться и возвратиться. Гор на маршруте не было, поэтому полет «туда» на высоте около 10 000 футов и разворот на 180 градусов над Пелабухан Рату с одновременным снижением до 6000 футов прошли благополучно.

Но на обратном пути самолет сбился с курса. Сначала экипаж «Суперджета» запросил разрешение на подлет к аэродрому Халим и не получил его от местного диспетчера. «Возможно, произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности», – поясняют специалисты. Яблонцеву пришлось сделать т. н. циркуляцию, т. е. закладывать в бортовой компьютер SSJ 100 координаты круга и кружить над Пелабухан Рату в ожидании ответа от диспетчера. В итоге лайнер сделал полный разворот на 360 градусов, оставаясь на высоте 6000 футов.

Если бы после этого SSJ 100 взял курс на аэропорт, он мог бы спокойно снижаться далее вплоть до посадки, т. к. рельеф местности позволял. Но, выходя из циркуляции, самолет по неизвестной причине полетел не к Халиму, а в направлении горы Салак.

Готовившие Superjet к международному турне специалисты говорят, что самолет был оборудован самой совершенной на настоящий момент системой заблаговременного оповещения экипажа об опасном сближении с землей – EGPWS. Она должна была предупредить экипаж о приближении к горе. Возможно, допускают они, роковую роль сыграло то, что в память компьютера незадолго до катастрофы закладывались координаты круга над равниной, и когда самолет вдруг резко изменил курс, карта на его бортовом дисплее просто не успела смениться.

С другой же стороны, заметим от себя, что карты разных местностей даже в смартфоне с GPS-навигацией меняются за какие-то секунды, и трудно предположить, чтобы в современнейшем авиалайнере стоял медленный и неповоротливый компьютер.

Как бы то ни было, российские специалисты считают, что возлагать ответственность за катастрофу лишь на экипаж неправильно. Налицо – несогласованность действий летчиков и наземных служб, обеспечивавших радарное слежение за полетом и радиосвязь.

Напомним также, что в конце минувшей недели прозвучало еще несколько версий причины катастрофы. «Известия» предположили, что это мог быть отказ системы кондиционирования, случавшейся уже два раза на других самолетах того же типа. «Причиной гибели российского «Суперджета» могли стать проблемы с системой кондиционирования», – процитировало издание собственные источники. Якобы Яблонцев, зная об этой потенциальной неполадке, снизился, чтобы избежать ее, а тут и склон подвернулся. Неясно, правда, почему кондиционер должен был лучше работать на высоте 6000 футов, чем 10 000. Версия выглядит не слишком убедительной. Ею сначала заинтересовались индонезийские расследователи, но, судя по отсутствию дальнейшей информации, отвергли как маловероятную.

Затем, по данным телеканала «Вести», на аудиозаписях из кабины пилотов будто бы обнаружился голос ребенка, разговаривающего на индонезийском языке, хотя в списке погибших дети не значатся.

«Вести» также утверждают, что во время полета в самолете царила праздничная, а не деловая обстановка. Накануне на земле отмечали день Нептуна, который продолжился в одном из предыдущих полетов. В ходе демонстрационного полета накануне крушения Яблонцев совершал виражи между горных хребтов, что вызвало восторг у потенциальных покупателей, и не исключено, что в роковой день он решился на повторение опасного маневра, допускает телеканал.

Официально версия о том, что второй пилот предупреждал Яблонцева об опасности снижения, была опровергнута, однако источники «Вестей» утверждают, что так на самом деле и было. Командир экипажа якобы ответил: «Я лучше знаю, где мы находимся». Яблонцев будто бы хотел еще раз эффектно пролететь совсем рядом со скалой, однако заложил слишком крутой крен, и через мгновенье самолет врезался в гору.

Кроме того, накануне стало известно, что именно этот самолет был оборудован не двумя, как положено, а всего лишь одним аварийным маяком. Сделано это было потому, что воздушное судно представляло собой испытательный образец. Как рассказал гендиректор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников, в итоге этот самый маяк не сработал, т. к. «с момента возможной активации системы до столкновения с горой прошло всего 8 секунд вместо установленных 40».