Какую радиостанцию вы слушаете?

Электронные версии
Экономика, финансы

РИМСКО: 10 лет самостоятельного плавания

По самым осторожным данным, которые периодически приводят на различных совещаниях морские администрации приморских портов, сегодня в крае насчитываются сотни (так - !) судоходных компаний. Но даже опытный специалист вряд ли сможет с ходу назвать хотя бы с полдюжины реальных судовладельческих фирм, владеющих и оперирующих не виртуальными – заложенными-перезаложенными или наполовину списанными – судами, а вполне ходовыми, работающими и приносящими прибыль танкерами, лесовозами, контейнеровозами, рефрижераторами, вспомогательным флотом.

По самым осторожным данным, которые периодически приводят на различных совещаниях морские администрации приморских портов, сегодня в крае насчитываются сотни (так - !) судоходных компаний. Но даже опытный специалист вряд ли сможет с ходу назвать хотя бы с полдюжины реальных судовладельческих фирм, владеющих и оперирующих не виртуальными – заложенными-перезаложенными или наполовину списанными – судами, а вполне ходовыми, работающими и приносящими прибыль танкерами, лесовозами, контейнеровозами, рефрижераторами, вспомогательным флотом.

Удивляться нечему. Логика событий последнего десятилетия оказалась такова, что вчерашние колоссы – в первую очередь относящиеся к некогда знаменитому министерству рыбного хозяйства – в новых экономических условиях бездарно рухнули или оказались стремительно разворованы ухватистым высшим менеджментом. Свидетельство тому – еще “дымящиеся” руины ВБТРФ, Востоктрансфлота, Дальморепродукта. Подобные примеры, о чем хорошо известно нашим проницательным читателям, можно множить без труда. Однако у каждой медали две стороны. И если на аверсе отчеканились развалившиеся бывшие гиганты отрасли, то на реверсе не менее четко просматриваются бесчисленные фирмы-однодневки (те самые сотни, о которых говорилось выше), которые вполне благополучно существуют по принципу: сегодня хапнуть, а завтра – трава не расти. Понятно, что ни в ситуации “а”, ни в ситуации “б” не может идти и речи о продуманной стратегии развития на ближайшие годы, об инвестиционной и кадровой политике, о ближайшей тактике и перспективном планировании. Понятно и то, что если нарисованная удручающая панорама будет двигаться именно в таком направлении, то говорить о Приморье как о морских воротах государства становится все меньше смысла.

…И все-таки – на старейшем, отсчитывающем второе столетие судоходном предприятии бассейна ОАО “Дальневосточное морское пароходство” любят говорить: “Пока не высохнет Тихий океан, Россия будет великой морской державой!” В истину эту начинаешь верить, когда наблюдаешь, как рядом с могучими и имеющими многолетние традиции предприятиями подрастают молодые компании, не только без робости выходящие в штормовое море самостоятельного плавания, но и умело сочетающие обязательную агрессивность в осуществлении бизнеса с законопослушностью и честностью в ведении дел. Яркий пример подобной судоходной и бизнес-политики – история одной из наиболее динамично развивающихся компаний Русской экспертной и морской сюрвейерской корпорации, более известной под емким и коротким названием РИМСКО. 

…Написал “известной” и поймал себя на мысли, что здесь сразу необходимо поставить вопрос: известной – где? Во Владивостоке? Это даже не обсуждается, любой человек, мало-мальски связанный с морем, знает, что это за компания. В Приморье? Безусловно. На Дальнем Востоке? Однозначно да, потому что в каждом крае и области региона находятся десятки предприятий, пользующихся услугами РИМСКО. За рубежом? Конечно же, не случайно ведь на эмблеме компании изображен земной шар, и если уж не во всех портах мира, то в портах АТР танкеры и рефрижераторы с этой эмблемой – частые и желанные гости. Поэтому известность здесь – понятие отнюдь не растяжимое и не условное.

Любопытно другое – всего этого компания добилась за последние десять лет. Да-да, те самые десять лет, когда вокруг (смотри выше) все рушилось и разворовывалось. Очевидно, все решает поставленная цель: умри ты сегодня, а я завтра; или поступательное развитие, напрямую связанное с созданием новых рабочих мест и ростом налогооблагаемой базы. В РИМСКО рискнули – именно так – пойти по второму пути и, похоже, не промахнулись.

Как зарабатывается авторитет

Но виден этот результат, конечно, лишь с нынешнего десятилетнего рубежа. Потому что начиналось все в 1992 году практически с нуля, пустого места, точнее – с поданных в соответствующий госорган для регистрации документов, в которых обозначалась идея создания новой многопрофильной корпорации. Подавал эти документы молодой – тогда ему было 32 года – капитан дальнего плавания, работавший в еще существовавшем Востокрыбхолодфлоте Фазил Алиев. Несмотря на возраст, капитанил Алиев к тому времени уже 6 лет; как говорится, и мир посмотрел, и себя показал. Как попал в 80-м после окончания Бакинской средней мореходки во Владивосток, так и остался здесь, стремительно продвигаясь по штурманской лестнице. Где только не работал – и в швартовой команде, и в подменном экипаже, и на танкерах, и на рефрижераторах. Есть такая поговорка: рыбак – дважды моряк. Не все здесь так уж однозначно, но то, что транспортникам и танкеристам знаменитого в те годы ВРХФ доводилось работать и нарабатывать опыт в экстремальных порой обстоятельствах – во льдах и тропиках, с бесконечными швартовками и перешвартовками в открытом море, а порой и в штормовых условиях – это уж абсолютно точно. Потому-то и опыта набирались стремительно, и росли быстро – если, конечно, голова работала, а знания множились на мастерство. С Алиевым, похоже, именно так и случилось. Капитанство ведь такая штука, что дальше расти некуда, выше только господь бог, и работать в этой должности можно до самой пенсии – как оно обычно у моряков и бывает. Алиев же понял, что на мостике ему уже тесновато, хотелось своего дела, не закованного в рамки уставов, открытого для риска и инициативы. Под стать было и время, взыскующее людей деятельных, смелых, целеустремленных.

Первым направлением в работе РИМСКО стало оказание экспертных услуг – то, что во всем мире называется сюрвейерской деятельностью. В регионе это было внове, однако быстро оказалось востребованным – один за другим некогда закрытые порты (и первым – Владивосток) открывались для иностранных судов, и любое, пусть даже самое малое ЧП – а их в судоходстве, к сожалению, всегда хватает – требовало независимой и авторитетной экспертизы. Здесь все просто: насколько точен и безупречен окажешься ты в оценках, настолько высок будет твой авторитет в судоходном бизнесе. Об авторитете РИМСКО в этой области говорит лишь одна деталь – сегодня с компанией активно работают ведущие страховые клубы, входящие в P&I – элиту мирового страхования. Другой штрих – еще в 1994-м сюрвейерский бизнес хотели выкупить у РИМСКО швейцарские и голландские компании. Вот он, казалось бы, шанс – рвани свои “бабки” и отдыхай. Алиев, однако, отказал. Как выяснилось – прозорливо.

В РИМСКО, однако, не принято играть в двойные игры. И самым ценным капиталом здесь всегда считались честные отношения с партнерами по бизнесу – будь то частная компания или структура, представляющая государство. Результат в таком случае не заставляет себя ждать. Не случайно в последние годы РИМСКО исправно выигрывает тендеры, которые проводятся службой военных сообщений на Дальневосточном бассейне на поставку топлива и других различных грузов в отдаленные разбросанные гарнизоны. Доверительность принесла свои плоды – государство знает, с кем работает.

Витки истории

…Первое собственное судно появилось у РИМСКО, как вспоминает сегодня Алиев, достаточно случайно. В середине 90-х компания оперировала танкером “Сахалиннефть”, который принадлежал камчатскому Рыбхолодфлоту. Сначала оперировали, затем взяли судно в бербоут-чартер. А вскоре, погасив за терпящих финансовое бедствие камчадалов часть их долгов перед государством, удалось стать и собственниками танкера. И сразу на его борту появилось новое имя – “Диокл”. Алиев смеется: “Можете считать, что этой мой каприз, но понимаете – я начинал свою работу на Дальнем Востоке со спасателя “Диокл”. Мне очень хотелось сохранять это имя…”

Моряки, кстати, неоднозначно относятся к переименованиям судов; кое-кто даже считает это дурной приметой. В РИМСКО к подобному относятся без предрассудков. И к слову, не далее как в прошлом году здесь осуществили еще одно переименование – транспортный рефрижератор “Ульбанский залив” (согласитесь – мало что говорящая дальневосточникам географическая точка) носит теперь на борту другое имя – “Капитан Дегтярь”, именно так звали одного из самых прославленных капитанов Востокрыбхолодфлота, откуда вышли многие сегодняшние моряки РИМСКО.

…Первый блин, в роли которого выступил танкер “Сахалиннефть” (ныне “Диокл”), оказался отнюдь не комом. В 1997-м компания приобрела танкер “Лукоморье”, оказавшийся в ОАО “Востоктрансфлот” не у дел и готовившийся к продаже на металлолом. “Принципиально купили, - горячится сегодня Алиев. – Это было мое первое судно, на котором я стал постоянным капитаном, еще 14 лет назад. Как же можно его на лом?..» Состояние “Лукоморья”, однако, было таким, что ремонтировали его долгих 9 месяцев, восстанавливая буквально по крупицам. Все, что зарабатывал “Диокл”, шло сюда, в ремонт. В свой первый рейс “Лукоморье” снялось в 23 часа 45 минут 31 декабря 1997 года. Капитаном пошел Иван Федорович Грива, один из опытнейших танкеристов бассейна, который в 80-х сам натаскивал молодого штурмана Алиева. Верно ведь говорят, что история развивается по спирали?..

С того момента все заработанные деньги – и с помощью сюрвейерского бизнеса, и в агентировании, и в судоходстве – компания стала активно вкладывать в приобретение флота. Нет, конечно, не нового – на такие гигантские инвестиции средств у РИМСКО пока нет. Здесь реально оценивают свои силы и возможности, но также реально оценивают и ситуацию на рынке. А она складывалась таким образом, что многие некогда могучие предприятия стали избавляться от портового, вспомогательного флота – морских буксиров, буксирных катеров, плавмастерских и плавкранов. Бывалый моряк с “белого” парохода может здесь презрительно-снисходительно усмехнуться: “Тюлькин флот!” В РИМСКО же рассудили иначе: нет ненужных судов, надо только суметь подыскать им соответствующую работу. Кто оказался прав – показало время: сегодня компания выполняет портовые, буксирные и другие вспомогательные операции по всему бассейну – от Зарубино до Анадыря. И каждый, пусть даже самый крохотный буксирчик, в восстановление которого еще несколько лет назад были вложены и моральные силы, и соответствующие средства, старательно приносит сегодня свою копейку в общую копилку компании. Ту самую копилку, которая и нацелена на приобретение и обновление флота.

С эмблемой РИМСКО на трубе

Следующий рывок РИМСКО совершило в конце 90-х. Владивостокцы помнят скандалы, которые сотрясали тогда наследника Востокрыбхолодфлота – ОАО “Востоктрансфлот”. Гигантские долги по зарплате экипажам, заложенные-перезаложенные суда, задолженности по бюджетным платежам привели одно из некогда крупнейших транспортных предприятий бассейна к форменному краху. То, что само оно уже не поднимется, было ясно всем специалистам. И тогда председатель комитета рыбного хозяйства администрации Приморского края Виктор Рисованый обратился к нескольким судоходным компаниям края (среди которых, естественно, оказалось и уже завоевавшее серьезный авторитет РИМСКО) с просьбой помочь спасти рефрижераторный флот. С такими же просьбами настойчиво обращались к Алиеву и экипажи судов, мертво стоящих у причалов. Именно тогда – после того как были полностью погашены долги по зарплате перед экипажами и вложены огромные деньги не просто в ремонт, а в восстановление погибающих транспортов – РИМСКО стало владельцем трех транспортных рефрижераторов: “Берег Надежды”, “Берег Мечты” и “Ульбанский залив”. Заметим, что «коробки» пришли в компанию не “пустыми” – вместе с экипажами. Чего стоило – и морально, и финансово – сохранение флота, знают только те, кто в этом участвовал. И потому весьма омерзительно смотрятся сегодня попытки некоторых деятелей, в свое время палец о палец не ударивших ради спасения “рефов”, по новой переделить флот. Оно понятно: готовый продукт всегда лаком. Впрочем, Алиев твердо убежден: суда с логотипом РИМСКО на трубе эмблему не меняют!

Убеждение это родилось не на пустом месте; оно, прямо сказать, – выстраданное. Потому что наивно было бы представлять, что путь развития судоходной компании был устлан шелками и залит медом. Отнюдь. Были и жесткие финансовые бури, и необходимость отстаивать свои интересы, и такие испытания на прочность, какие выдержать под силу не многим. Об одном из таких испытаний “В” подробно писал не далее как в минувшем году. Тогда в результате абсолютно самоуправных и беззаконных действий пограничников ТОРУ ФПС “Берег Надежды” был задержан в открытом море, отконвоирован в порт, разгружен (с грубейшими нарушениями законности) и довольно долго простоял под арестом. Любой российский бизнесмен знает, каково “бодаться” с государственной машиной. И каковы шансы бизнеса в этом “бодании”. Однако РИМСКО, не зная за собой никакой вины, вместе с компаниями-грузовладельцами решило отстаивать свою правоту до конца.

Как вы думаете, читатель, легко ли это было?

Сегодня по прошествии полутора лет с начала развития того ЧП можно подвести некоторые итоги. В многочисленных прошедших за это время судебных процессах Арбитражный суд Приморского края и (как кассационная инстанция) Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа однозначно определили правоту РИМСКО и компаний-грузовладельцев и неправоту пограничников. Злорадства тут, поверьте, нет. Потому что по всем предъявленным искам пограничникам теперь явно придется платить. Жаль только, что не из своего кармана, а как государевым людям из бюджета, который и формируется-то нашими с вами налогами. Жаль и того, что пограничные генералы не относятся к числу людей, имеющих смелость публично признавать свою неправоту, приносить извинения…

Впрочем, речь сегодня не о них.

Речь о компании, которая с гордостью и достоинством отмечает первые десять лет работы на непростом и динамичном судоходном рынке. О людях, которые в начале девяностых не побоялись рискнуть, проявить инициативу, сумели обозначить взвешенный, государственный подход к таким вещам, как сохранение российского флага и российского судоходства на Дальнем Востоке. Речь, безусловно, и о перспективе, потому что по большому счету первые десять лет – это только начало…

Автор : Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток»

В этом номере:
Заклинание инвесторов

Вчера в рамках форума АТЭС продолжил свою работу инвестиционный симпозиум. Гости и хозяева, подбив итоги первого дня, выслушали новые доклады. Сегодня в их планах – экскурсия по образцовым предприятиям города, а также встречи с учеными ДВО РАН.

Пришло время Дальнего Востока!

Хотя инвестиционный симпозиум уже завершается, ряд высоких гостей во Владивосток еще не приехали. Лишь на следующей неделе, к открытию ярмарки форума, могут появиться министр науки, промышленности и технологий Илья Клебанов, видные партийные деятели Руслан Аушев, Александр Беспалов, Вячеслав Володин и др. На симпозиуме в «Хендэ» московскую делегацию представлял Евгений Макаров, ответственный секретарь комиссии правительства РФ по вопросам участия России в АТЭС. Несмотря на отсутствие голоса, Евгений Николаевич любезно ответил на вопросы «В».

Технопарк на выданье

Проект российско-корейского технологического парка, в который еще и гвоздя не вбили, тем не менее в течение последних десяти лет прошел длительную закалку на кулуарную живучесть.

Последний путь подлодки

Нынешний сентябрь предполагает стать для Приморья необычайно урожайным на значительные события. Вслед за форумом АТЭС в крае откроется международная конференция по проблемам и вовсе мирового уровня – по утилизации атомных подводных лодок. Ведь перевести в безопасное состояние еще вчера грозный боевой корабль – это не то, что просто разделать его металлический корпус. При этом необходимо решить массу архисложных задач – научных, экологических, производственных, с которыми нашей стране в одиночку не справиться. В России такая международная конференция проводится во второй раз. Первая состоялась в прошлом году в Северодвинске.

РИМСКО: 10 лет самостоятельного плавания

По самым осторожным данным, которые периодически приводят на различных совещаниях морские администрации приморских портов, сегодня в крае насчитываются сотни (так - !) судоходных компаний. Но даже опытный специалист вряд ли сможет с ходу назвать хотя бы с полдюжины реальных судовладельческих фирм, владеющих и оперирующих не виртуальными – заложенными-перезаложенными или наполовину списанными – судами, а вполне ходовыми, работающими и приносящими прибыль танкерами, лесовозами, контейнеровозами, рефрижераторами, вспомогательным флотом.

Последние номера