Призрак коммунизма на трамвайных рельсах
Очередное отключение энергетиками владивостокского электротранспорта и полная его остановка лишний раз со всей очевидностью доказывают: бесплатные трамваи и троллейбусы уже практически не существуют в реальности. Они превратились в миф, легенду, предвыборный слоган – что угодно, только не средство передвижения.
Вчера корреспондента «В» заверили в городской администрации, что первый вице-мэр Галина Вишнякова еще в понедельник достигла договоренности с «Дальэнергосбытом» о возобновлении работы муниципального электротранспорта, пообещав в ближайшие дни перечислить в счет погашения задолженности ТТУ (3 миллиона текущего октябрьского платежа плюс рассроченный на 30 месяцев 28-миллионный долг, сделанный при изобретателе бесплатного проезда Викторе Черепкове) сразу 10 миллионов рублей. Однако во вторник с утра малоимущие граждане Владивостока все еще проклинали судьбу, лишившись возможности бесплатно добраться на работу и по иным надобностям: вероятно, скорость денег уступает скорости слов.
С другой стороны, на зазеленевшей улице частного извозчика происходит просто какой-то праздник. И при работающем муниципальном транспорте частники обеспечивают 90 процентов внутригородских пассажирских перевозок (данные Союза автотранспортников Приморья), а лишившись конкурента на магистральных линиях, извозчик в эти дни конкретно торжествует, подсчитывая сверхприбыли. С кем же поделятся хозяева владивостокских пассажиропотоков?
«Теория заговоров» находит благодатное применение при попытке журналистской реконструкции финансовых механизмов, задействованных при сборе с горожан транспортного побора. Ежедневный оборот частного извоза, разбухшего за счет многолетней стагнации муниципального транспорта, составляет, по грубым оценкам, 1,5–3 миллиона рублей. Этого вполне достаточно, чтобы содержать «черным налом» не только менеджмент, но даже персонал принадлежащих городу транспортных предприятий. И в этом случае каждая остановка трамваев на Светланской в час пик имеет реальное денежное выражение – в отличие от движущегося электротранспорта, приносящего муниципальным перевозчикам исключительно убытки. Так или иначе, получая деньги не от потребителя услуг, а от сторонних плательщиков (в 2001 г. ТТУ причитается 72-миллионная дотация из горбюджета), перевозчик может совершенно игнорировать пассажиров по принципу «кто заказывает девушку, тот ее и танцует».
Эта парадоксальная ситуация, при которой в работающих трамваях и троллейбусах заинтересован только пассажир, а все обеспечивающие эту работу структуры финансово выигрывают от простоев, создавалась восемь лет. Ни в одном из городов России и остального мира ничего подобного нет. Мы помним неподдельное изумление премьер-министра Касьянова, который минувшим летом общался с народом на остановке на центральной площади: «Бесплатный транспорт? Разве такое бывает?»
В 1993 году Владгорсовет, основываясь на расчетах экс-мэра Черепкова, в соответствии с которыми все собранное кондукторами уходит на их же зарплату, в виде эксперимента ввел бесплатный проезд. Как мы теперь понимаем, это была утопическая идея о возможности существования элементов коммунистического уклада в беспредельно капиталистическом окружении. Понимаем и то, что коммунистические идеи обладают весьма краткосрочным действием. Однако пришедший из далеких перестроечных лет эксперимент до сих пор не отменен – не из-за того ли, что кормящиеся с частного извоза теневые структуры и прикормленные чиновники делают на «черепковской фишке» целые состояния? О больших деньгах косвенно свидетельствует так и не раскрытое заказное убийство бывшего начальника транспортного отдела городской администрации Татьяны Софроновой.
Разумеется, в бесплатном проезде заинтересованы и собственно горожане, особенно малоимущие. Остальные хотели бы иметь не бесплатный транспорт, а работающий. К тому же мы так или иначе платим за проезд в бесплатном трамвае, когда стоим в очереди в муниципальную больницу или делаем ремонт школы за счет родителей. Но мнение горожан, как представляется, что-либо значит только в канун тех или иных выборов и в целом на «чистоту эксперимента» едва ли влияет.
Воля к восстановлению естественного (то есть основанного на денежных отношениях) порядка вещей проявлялась мэрией с момента прихода к власти администрации Юрия Копылова три года тому назад. Однако отменить бесплатный проезд собственноручно Юрий Михайлович не рискнул по вполне понятным, перманентно предвыборным соображениям. В мэрии долго делались расчеты ( 3 или 5 рублей будет стоить задуманный единый билет?), затем их передали в доизбранную в мае этого года городскую думу. Гордума планировала включить вопрос об отмене бесплатного проезда в повестку еще июльской очередной сессии, однако с тех пор о краеугольной проблеме муниципального транспорта депутаты как будто забыли: они тоже политики, им тоже нужно избираться и переизбираться…...
Тем временем подвижной состав ТТУ чаще стоит, чем ездит, а городской бюджет (точнее, налогоплательщик-горожанин) фактически оплачивает буйный расцвет частных транспортных контор, хотя должен бы получать доход. Союз автотранспортников предоставил «В» данные 1999 года: с сотни муниципальных автобусов было уплачено 11 миллионов рублей налогов в бюджеты разных уровней, а с полутысячи «частников» - только 2 миллиона. Не пора ли выйти из тени – тени «великого эксперимента»?
Автор: Александр КАРТАШОВ, «Владивосток»
