Вдохновляет ли вас весна на творчество, дает энергию, силы и новые идеи?

Электронные версии
Мегаполис

Черная глиссада рейса 352

Лирическая строчка из песни - "Лайнер пробежал, как по судьбе…" - сегодня, на следующий день после всероссийского траура, звучит иначе: слово "как" в силу своей неопределенности выглядит лишним. Определенность выглядит катастрофически. Без слова "как"…

Лирическая строчка из песни - "Лайнер пробежал, как по судьбе…" - сегодня, на следующий день после всероссийского траура, звучит иначе: слово "как" в силу своей неопределенности выглядит лишним. Определенность выглядит катастрофически. Без слова "как"…

Лайнер "Ту-154М" с бортовым номером 85845, выполнявший рейс ДД352, не долетев до ВПП-30 аэропорта города Иркутска, пробежал по судьбам не только 145 погибших пассажиров и членов экипажа.

          Этот не добравшийся до места назначения лайнер пробежал по судьбам сотен тысяч специалистов и техников гражданской авиации России, по судьбам самолетостроения страны. Все эти люди, судьбами связанные с авиацией, да и каждый, кто когда-либо был авиапассажиром или соберется стать им в ближайшем будущем, вглядываясь сегодня в ужасающие картинки у деревни Бурдаковки, задаются одним и тем же вопросом: "Так почему же он упал?".

          Жизнь современного техновооруженного общества такова, что катастрофы стали ее реальностью, с которой надо считаться. Безумно жаль оборванные человеческие жизни… Но тонут “Титаники”, падают “Боинги” и “Конкорды”, сходят с рельсов японские “Синкансены”, на автобанах разлетаются в куски “Мерседесы”, взрываются “Челленджеры”, и мертвые космонавты возвращаются со станции “Салют”. Катастрофы не имеют национальных признаков, но они делятся на два типа: имеющие причины и таковых не имеющие. Катастрофы второго типа – самые разрушительные, потому что не только уносят жизни своих жертв, но и отравляют на долгие годы души тех, кто живет дальше с вопросом: “Так что же произошло?”… Этот отравляющий вопрос разрушает общество, потому что человеку нужна определенность, пусть даже самая трагическая. Ему не нужны ответы, указывающие на то, что он видит сам.

          - Почему погибло 145 человек?

          - Потому что упал самолет…

          Пока звучит только этот ответ.

          И при всех катастрофах этот ответ появляется первым: “Она утонула…” Продолжение “потому что” так и не следует. Пафос вчерашнего всероссийского дня траура не столько в том, чтобы искренне и общественно посопереживать и посочувствовать, хотя и это тоже важно для человека, сломленного трагедией. Всенародный траур – это обязательство перед жертвами и их близкими, перед всеми, по чьим судьбам пробежал этот лайнер, быстро и определенно ответить: почему он упал?

          Трагедию рейса 352 делает особенно жуткой именно это обстоятельство: видимых причин нет. Погода замечательна, пилоты и диспетчеры профессиональны, техническое состояние удовлетворительно… Условий для катастрофы не существует – на поле близ деревни Бурдановки подводной части айсберга не обнаружено.

          Но эту подводную часть вчера у телеэкранов мучительно искали и обсуждали те, кто летает, обслуживает и проводит самолеты по их маршрутам и рулежным дорожкам. В их мнениях и суждениях, скорее всего, много сиюминутного и эмоционального, но это профессиональные эмоции и не менее профессиональная сиюминутность. Сиюминутность реакций.

          Так получилось, что корреспондент “В” в день сразу же после катастрофы присутствовал при диалоге людей, которые водят и обслуживают самолеты. “Ту-154” в том числе. Мы назовем только имена этих людей: Антон, Андрей, Александр, Алексей. Этот диалог не предназначался для публикации. И все-таки мы берем на себя смелость познакомить с ним читателей – для того чтобы продолжение ответа “Он упал…” не замедлило себя ждать.

Версия 1. Изношенная машина

          - Все-таки не верится, что техника подвела - если бортовой номер RA-85845, то где-то середины 80-х выпуска… Нестарый самолет еще…

          - Откуда он вообще? Во Владивостоке-то он вообще без году неделя.

          - Есть вариант, что это самолет из Сиани (Китай). Восстанавливался на Внуковском АРЗе. Я не уверен, но информация вроде из достоверных источников.

          - Все правильно, из Сиани, бывший борт B-2609, заводской номер 735, год выпуска 1986. А вот кто знает, куда делись оставшиеся в Сиани три других “Ту-154”?

          - 735-й – это вроде казахский “Ту”. Авиакомпания “Саяхат”, Алма-Ата. Кто-нибудь может уточнить?

          - “Саяхат” по финансовым причинам самолет, видимо, так и не приобрела (по плану это должно было произойти еще в 98-м году, но осенью 2000-го его еще видели на приколе в Сиани), и тогда же его и продали “Владивосток-авиа”.

Версия 2. Китайское прошлое

          - Получается, что самолет относительно новый, но с учетом года постройки (а это самое начало выпуска именно 154М), скорее всего, был недоработан и что-то там заклинило… Сейчас-то неизвестно, но понятно, что это не теракт, скорее всего, что-то в системе двигатель-топливо, там и прячется то, что будет известно через пару дней. Или китайцы его засохатили – известно, какая там обслуга…

          - Вообще-то поговаривают, что в китайской гражданской авиации возможно скрытие неполадок при эксплуатации воздушных судов и отсутствие записей в формулярах. Что это был за самолет, точнее, его техсостояние, еще вопрос. 86-й год означает, что это один из первых “Ту-154М”.

          – Вся проблема, что компаниям нужны только прибыли. Парк, имеющий невыработанный ресурс, эксплуатируется до упора (назначенный ресурс плюс его продление по комиссиям). С трудом верится, что досрочное списание техники будет вообще когда-то иметь место со всеми вытекающими последствиями для безопасности пассажиров. Достаточно только на борт подняться, чтобы все понять. Гнилой пол, а под полом километры жгутов электропроводки, блоки АиРЭО. Пространство под передним туалетом в “Ту-154” - это блоки АБСу, залитые химжидкостью. Поэтому по внешнему состоянию салона и туалета можно понять все, не доводя до катастроф.

          - Сейчас внуковские машины стали поступать в Сибирь. Так ведь это ужас какой-то. Они полностью сгнили, полы под ногами проваливаются, туалеты держатся на честном слове, куда ни ткнешь отверткой, там дыра, через иллюминаторы из салонов не видно земли - все покрыто “серебром”. Честно говоря, стыдно перед людьми, которые будут летать на этих “сараях”.

Версия 3. Остановка всех двигателей (слова Шойгу)

          - Кстати, а как они могут утверждать, что отказали все двигатели, если экипаж об этом не сообщал, автоматически эти данные на землю не передаются, самописцы еще не расшифровали?

          - Но непонятно, почему они так много раз заходили на посадку? Плохие метеоусловия? Тогда, вполне возможно, у них действительно могло кончиться топливо, а это, наверное, единственный вариант для полной остановки двигателей. Но этого не должно было быть. Запаса топлива обычно должно хватить до запасного аэродрома. Самый ближний Улан-Удэ, примерно 200 км. Так что на несколько заходов хватить должно было, если только перед вылетом не стали экономить на топливе. У нас ведь сейчас на всем экономят - думают, что пронесет...

          - То, что топливо закончилось, - это, пожалуй, ерунда. Согласно РЛЭ и НПП АНЗ для “Ту-154” - 6 тонн, т. е. на один час полета. Кто на своей жизни экономит? А погода была хорошая…

          - При очень малом остатке топлива на некоторых типах самолетов (например “Ту-104”) происходили случаи остановки двигателей при больших углах крена, т. к. в насосы попадал воздух. Я знаю лично про два таких случая. В одном - отказал только один двигатель (в 235-м отряде). В другом - отказали оба (знаменитый случай посадки на Неву в Ленинграде). Может быть, это и фантастика, а может, и это сыграло свою роль в каком-то более широком букете причин на этот раз.

          - Все-таки удивительно, почему они несколько раз заходили на посадку, если погода была нормальная. А в Иркутске, если по схеме крутить, круг, между прочим, свыше 60 км получается. А три круга - это уже 180. ВПП 30, на которую они заходили, оборудована и приводом, и ИЛСом, чего кружить-то?

          - Честно говоря, я очень сомневаюсь в том, что причина катастрофы в недостатке топлива. Топливо во все три двигателя “Ту-154” идет через расходный бак, а не от насосов в крыльевых баках, и более того, насосы ЭЦН-319/325 расположены во всех баках так, что любые эволюции машины не влияют на подачу керосина в расходный бак. Далее. На “Ту-154”, как и на всех самолетах, есть сигнализация о минимальном остатке топлива (в данном случае “остаток 2500 кг” - это где-то 20-25 минут полета) – они не могли бы не заметить сработку этой сигнализации. И экипаж бы никогда не полез на третий заход, зная, что топлива почти нет, и садился бы, как говорят, “перед собой” (хотя была и ночь).

Версия 4. Иркутская черная дыра

          - Об иркутской ВПП плохое рассказывают. И уже падал “Ту-154” там в 1994-м… Там вообще крутая глиссада захода, то есть при посадке самолет должен почти падать на полосу, спускаться быстро и круто. К тому же там низкое давление, а это сказывается на работе двигателей. Кстати, схожие условия в аэропорту Петропавловска-Камчатского - помимо вулканов и сопок там сильные воздушные потоки. Многие, кто не летает, но знает статистику иркутских аварий, считают, что это “черная дыра”, аномалия.

          - Да, глиссада в Иркутске действительно крутая - 3,3%, а низкое давление уменьшает тягу двигателей, тяговооруженность машины уменьшается, да и плюс к этому же авиадвигатели становятся более инертными при резких изменениях тяги.

          - Самолет крутил вокруг ВПП два круга - не мог зайти, выработал часть топлива, которое сжигается на взлете и посадке, делаю вывод (хоть и преждевременный) о том, что причина аварии кроется в экономии топлива, и “благодаря” крутой глиссаде в двигатель стал поступать воздух и все три двигателя остановились, пилот, чувствуя, что не вырулят, направил самолет в сторону от поселка.

Версия 5. Ошибка экипажа

          - Если они несколько раз пытались безуспешно зайти на полосу, то обстановка в кабине была, мягко сказать, нервозная. Наверняка больше смотрели на землю, чем на приборы. В такой ситуации проще простого упустить из виду один из параметров, скорее всего, потеряли скорость, плюс выпуск механизации (шасси), одновременный разворот - все это способствует сваливанию самолета при малых скоростях.

          - Да вы с ума сошли! Какая может ошибка?! Я пролетал на “Ту-154” пять лет и знаю: только действительно ИЗ РЯДА ВОН выходящая ситуация привела к столь трагическим последствиям. КВС, однозначно опытный пилот, сделал все возможное, чтобы спасти машину и людей. За годы эксплуатации “Ту-154” наработан огромный опыт тренировок экипажей как на тренажерах, так и на аэродромных тренировках. Так как я знаю об этом не понаслышке - уверен, что ситуация была сверхвнештатной. Привести 154 к stall на заходе?!! Да это ноль шансов из миллионов (все действия экипажа на этом этапе полета доведены до крайнего автоматизма)! Давайте не будем делать спешных выводов, а подождем результатов расследования.

          - Выводы выводами, а цифры цифрами… Да, “Ту-154” - надежный самолет, тем более “Ту-154М”. Но давайте пройдемся по некоторым катастрофам: 1) 03.01.94 Близ Иркутска - “Ту-154”. Погибло 120 человек. Ошибка бортинженера – не обратил внимания на табло “обороты стартера”, и маховик турбины воздушного стартера запуска двигателей разрушил распредщит гидросистемы.... 2) 29.08.96 - “Ту-154М” при заходе на посадку на архипелаге Шпицберген. Погиб 141 человек. Экипаж грубо нарушил схему захода на посадку, как следствие въехали в гору. 3) 15.12.97 При заходе на посадку в аэропорту Шарджа взорвался “Ту-154”. Из 86 пассажиров уцелел только один. Экипаж нарушил процедуру захода в Шардже, не выдержал безопасные высоты MSA (несколько раз срабатывала ССОС), как следствие завалился. А выводы, конечно, не те… Правильные выводы – вот они: полеты экипажей три-четыре раза в месяц, налет в 50-60 часов в месяц только для счастливчиков; тренажеры “Ту-154” дорого обходятся, так что полнокровная подготовка экипажей тоже под вопросом. Так что не надо списывать все, как всегда, на технику. Есть и другие порядки человеческого фактора – не только экипажа…

          Такой диалог. Диалог между своими. Вместе с горечью по ушедшим и не добравшимся до ВПП. Но нам кажется принципиальной последняя фраза этого диалога: “Есть и другие порядки человеческого фактора”. Назовем их: государство, авиабизнес, состояние самолетостроительной промышленности. И вот эти порядки также должны быть названы вслед за всевозможными разговорами о маслопроводах, электропроводке и прочем. Хотя, честно говоря, искренне сомневаюсь… Даже после своевременно назначенного всероссийского траура. Потому что однажды уже было – “она утонула”…

Автор : Владимир Ощенко, «Владивосток», Николай Бриль (фото), «Восточно-сибирская правда» (г. Иркутск), специально для «В»

comments powered by Disqus
В этом номере:
Встать: суд идет!

В Дальневосточном государственном гуманитарно-техническом колледже состоялось торжественное вручение дипломов. 151 выпускнику присвоено звание “юрист-правовед”. 24 студента получили дипломы с отличием.

В таможнях - офицерское пополнение

Во владивостокском филиале Российской таможенной академии состоялся второй выпуск молодых специалистов для таможенных органов региона. Торжественная церемония была приурочена к дню рождения Владивостока и состоялась у памятника пограничникам, погибшим при защите Отечества.

Первым делом дороги

Наряду с активной подготовкой к зимнему отопительному сезону коммунальные службы Владивостока продолжают работы по благоустройству.

“Утор” разгоняет суда к берегам

Все российские суда, находящиеся в Филиппинском, Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, получили строгое предписание укрыться в близлежащих портах на китайском, тайваньском и филиппинском побережье или быстро выйти из зоны поражения тайфуна “Утор”.

Корейский интерес к морской капусте

Ознакомительную поездку по городам Приморского и Хабаровского краев совершила представительная делегация Ассоциации содействия предприятиям малого и среднего бизнеса в области развития и промышленного обмена провинции Канвондо (южная) Республики Корея.

Последние номера